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[Archives] - Livres

(Livre-Tourrettes-en-son-pays)-XIX° siècle

Le XIX° siècle

Généralités
Les grands travaux
L’inévitable concurrence
La première guerre mondiale
La seconde guerre mondiale
La Résistance

Chapitre suivant: Bibliographie

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Généralités.

 


Timbre royal de 1831

   Le rattachement à la France du Comté de Nice va bouleverser la région proche de l’ancienne frontière. Par le traité de Turin du 24 mars 1860, le roi de Sardaigne renonce pour lui-même et pour ses successeurs au pays niçois, ainsi qu’à ses droits et ses titres sur ce territoire, en faveur de l’empereur des Français, Napoléon III. Mais cela ne se fera pas sans l’accord de la population concernée. Celle-ci doit s’exprimer par vote sur leur réunion à la France. Le plébiscite a lieu les 15 et 16 avril de la même année, c’est le succès d’une majorité presque absolue… En conséquence est créé le département des Alpes Maritimes, par décret du 24 octobre 1860, par ajout de l’arrondissement de Grasse, détaché lui-même du département du Var.
    Ce nouveau département n’est pas inconnu : il avait déjà été constitué en février 1793 jusqu’à la Restauration sarde de 1814. Mais il ne comprenait alors que les trois districts de Nice, Menton et Puget-Théniers, plus celui de San Remo ajouté en l’an XIII.
    Ce rattachement n’est pas du goût de la ville de Grasse, car il entraîne des difficultés d’intégration au nouveau système départemental que ne connaît pas la ville de Nice. En effet, de par sa situation et de son relief, Nice se trouve au bout du territoire du Piémont et se sent oublié de l’administration piémontaise. Pour accélérer cette intégration, le nouveau département reçoit de nombreux crédits du gouvernement afin d’inciter l’essor de l’économie locale.
    La rive droite du Var est provençale, elle est « la française », la rive gauche est niçoise, elle est « la comtadine » et tout les sépare : la façon de vivre, les traditions, le vocabulaire, l’état d’esprit et jusqu’à l’humour… Nice est choisie comme « capitale » du département, ce qui fait présager le pire pour Grasse déjà capitale des parfums. Le Comté de Nice reste égal à lui-même, aux « mœurs particulières » caractéristiques des provinces frontalières et indépendantistes. Rive gauche - rive droite, « partit dou ris - partit dou pebre », (côté du rire, côté du poivre – de la grimace), c’est l’éternelle question des voisins d’en face. Aux problèmes des limites territoriales constamment bousculées, à celui de la frontière politique mal aménagée,  s’ajoute celui du réseau routier presque inexistant et de la desserte ferroviaire qui n’est pas encore arrivée à Cagnes.

    Des politiques grassois influents mettent tous leurs efforts en commun pour défendre les intérêts locaux ; il ne s’agit plus de politique, mais de gestion. La ville de Grasse, petite ville provinciale, est devenue l’une des villes les plus commerçantes de France, avec ses fleurs et ses parfums. Le négoce grassois nécessite une augmentation du réseau routier à proximité de l’ancienne frontière, sur les coteaux et dans les plaines entre Siagne et Loup, là où son ampleur et sa densité avaient été réduites jusqu’alors. Le projet du chemin de fer arrivant à Nice fait rêver ces messieurs, mais le rêve devient cauchemar quand le gouvernement choisit la voie du littoral, abandonnant les principales villes varoises de l’intérieur à leur triste isolement. Dès 1853, Grasse apprend que la ligne ne passera pas chez elle. Elle met toutes ses forces dans la bataille. A la visite de l’empereur à Nice, le 18 août 1860, Grasse obtient qu’un embranchement à la grande ligne littorale lui soit accordé, car : « Il faut que Grasse inaugure son chemin de fer le même jour que Nice inaugurera le sien » réclament les élus locaux. Cette voie ferrée va mettre trente ans pour être réalisée…


Carte des chemins de fer de Provence en 1924

 

Sommaire

Les grands travaux.

    Enfin la ligne du  Sud ou « réseau des Alpes » est construite à l’époque où l’effort de la nation tout entière porte sur le désenclavement des régions les plus reculées. Il se compose de deux lignes d’un ensemble de 349 kilomètres de long : les chemins de fer du Sud de la France (SF) et les chemins de fer de la Provence (CP). Ce réseau relie Nice à Digne (SF) et  à Meyrargues (CP) près de Pertuis en Provence. D’un côté comme de l’autre, ce drôle de petit train vieillot et poussif est raillé par les niçois avec sa locomotive crachant sa fumée de charbon et pas toujours capable de grimper les côtes. Les beaux esprits le nomment « le Train des Pignes », car on raconte que dans les pentes difficiles, les voyageurs ont le temps de descendre des wagons  pour ramasser les pommes de pin sur les bas-côtés de la voie. Il est comparé à un jouet d’enfant constitué de pommes de pin reliées par une ficelle que les gamins tirent derrière eux en imitant le bruit d’une locomotive ! Ce surnom  lui restera avec tendresse quand, après les heures douloureuses, les niçois se souviendront de lui et des services qu’il avait rendus au pays.
    Dès 1845, le royaume de Piémont-Sardaigne décide de faire des travaux de consolidation des rives du Var, fleuve aux crues violentes et redoutables, en construisant des digues. Pour ces travaux, une voie ferrée est installée le long de la rive gauche.

    En 1852, est décidé le prolongement de la « ligne impériale » Paris-Marseille par le littoral, jusqu’au Var, frontière à l’époque. Les récriminations des villes oubliées du centre du département du Var vont donner naissance au projet de la ligne « Central Var » qui va desservir les villes de Draguignan et Grasse ainsi que de nombreux villages du Haut-Var. La chute du Second Empire va encore retarder les travaux… A partir de 1882, les ministres qui se succèdent aux Travaux Publics décident d’adopter la voie métrique, voie étroite, pour la construction des lignes complémentaires du plan Freycinet dans toute la France. Cette voie permet de réduire de moitié le budget des travaux en limitant le nombre des ouvrages d’art. Son tracé est plus sinueux mais dessert plus de localités. Les choses vont se précipiter avec les évènements de politique internationale. La «Triplice », ou Triple Alliance entre l’Italie, l’Allemagne et l’Autriche va renforcer l’idée de la nécessité d’un réseau stratégique vers Nice. La voie métrique permet de mieux négocier les courbes serrées que les voies normales. Les travaux s’accélèrent, le président Sadi Carnot fait une visite officielle au préfet du Var et inaugure le tronçon Draguignan-Meyrargues, avec une vitesse moyenne de 39 km/heure… pour respecter les horaires prévus ! Afin de permettre aux locomotives à voie normale de circuler sur ce réseau, la compagnie décide de placer un troisième rail avec l’accord du gouvernement. Un rail supplémentaire est donc placé le long de la voie étroite tandis qu’un rail devient commun aux deux écartements.

    A partir de là tout va aller très vite. Le réseau est découpé en tronçons confiés à des entreprises réparties sur toute la ligne. Sur la section de Grasse qui nous intéresse, les terrains sont acquis dès 1890 et les travaux adjugés en cinq lots :

  • de Grasse au Riou du Bar  sur 7,3 kilomètres
  • du Riou du Bar aux Valettes sur 6,7 kilomètres
  • des Valettes au Malvan ouest sur 6 kilomètres
  • du Malvan ouest  à la Cagne ouest sur 6 kilomètres
  • de la Cagne ouest à la bifurcation de Colomars sur 10 kilomètres.


Tunnel et pont du Loup

   Ces chantiers gigantesques vont utiliser la main-d’œuvre locale donnant du travail aux villageois. A Tourrettes, une carrière entaille la colline rocheuse du cimetière actuel. Abandonnée de nos jours, la roche à nu montre son emplacement face au village…

Les travaux se font dans un relief très tourmenté, aux nombreuses collines et aux vallons profonds qui entraînent la construction d’ouvrages d’art importants et en grande quantité. Le tunnel du Peyron de Saint-Jeannet est le plus long avec ses 860 mètres ; les deux viaducs de la Cagne et du Loup sont courbes, leur construction est retardée par une tempête en 1891 qui abat les échafaudages des piles. Le tronçon entre le village de Tourrettes et Pont du Loup traverse un site sauvage et boisé, et nécessite l’édification de plusieurs ponts.

      Entre le village du Bar et la ville de Vence, sont dénombrés plusieurs ouvrages importants : le viaduc du Loup à onze arches de maçonnerie de 20 mètres de long, soit 310 mètres au total (au kilomètre 37+655);  le tunnel du Loup de 60 m. de long (37+642) ; le viaduc de Clare à quatre arches de 8 m. (33+772) ; le viaduc de Saint-Antoine à sept arches de 8 m. (32+661) ; le viaduc de Pascaressa à huit arches de 12 m. ( 30+535) ; le viaduc du Cassan à sept arches de 16 m. (30+22O) ; le viaduc de la Téolière à huit arches de 8 m. (29+100) ; le viaduc du Malvan à sept arches de 16 m. (27+237) ; et celui de la Lubiane à trois arches de 16 m. (25+968), non loin au-delà de la gare de Vence. Ce dernier est muni d’un trottoir pour piétons, assez étroit et dangereux. La passerelle publique réclamée pour traverser le vallon de la Lubiane ne sera établie que quarante ans plus tard… A ces majestueux ouvrages il faut ajouter deux pont « borgnes » de trois arches de 6 mètres, véritable pont-soutènement aux arches pleines du côté adossé au terrain et ouvertes du côté vallée.

    D’une façon générale, les gares abritent à l’étage un appartement avec cuisine, au rez-de-chaussée une salle d’attente pour les voyageurs, un local à bagages et un bureau pour le chef de gare. Sur la façade principale, une horloge indique l’heure, une pancarte porte le nom de la localité. Avec ses deux travées de portes et fenêtres, celle de Tourrettes est une gare de troisième classe.  Les murs sont en ciment, les pierres d’angle présentent une alternance de moellons rouges et blancs formant décoration. Accolé à la maison, la halle à marchandises présente un toit débordant formant auvent permettant d’abriter les véhicules en cours de chargement. Par souci stratégique, des aménagements spéciaux ont été aménagés pour faciliter les transports militaires. Comme les gares de Saint-Jeannet, du Bar et de Grasse, ses voisines, celle de Tourrettes possède des voies de garage de grande longueur, de 250 à 300 mètres, afin de permettre la circulation simultanée de plusieurs convois à voie normale. La halte du Loup, au débouché du viaduc du Pont du Loup, est un simple bâtiment de quatrième classe, maisonnette de garde avec un bureau et une salle d’attente accolés. Au passage à niveau des Valettes, une simple halte avec maison du garde barrière se voit encore de nos jours. Cet arrêt desservira plus tard le sanatorium des Courmettes, lors de la seconde guerre mondiale.

*****

    Dans un contexte politique difficile, l’hiver 1896 voit l’effondrement des talus de la voie près du Bar et à l’entrée de Magagnosc par les eaux d’infiltration ; le trafic est interrompu pendant plusieurs jours.
    En été 1900,  des officiels font une inspection sur le tronçon Nice-Tourrettes, puis retour à Vence et Nice, avec une locomotive 030T et une rame de wagons d’une charge de 60 tonnes. Une vitesse de 25 km/heure est maintenue en moyenne. Du village, les tourrettans peuvent voir, depuis leur balcon avec émotion, passer le train en contrebas sur le viaduc du Cassan. Le 25 novembre, un autre essai est effectué avec une machine plus puissante pour les côtes raides au départ de Nice et à Gattières. La rame porte alors une charge de 65 tonnes. Le train va à Grasse jusqu’à Seillans et revient deux jours après, c’est un succès.

    Pour les villages comme Tourrettes, ce train est une aubaine car il permet de « descendre » à Nice pour les emplettes ou d’apporter les légumes et autres denrées produites ici, au marché de Malausséna. La gare se trouve à plus d’un kilomètre du village par un chemin muletier caillouteux où se risquent les charrettes à bras ou tirées par des mules. Il existe un raccourci qui part du village au Portail neuf et suit un moment la voie romaine menant d’un côté à la ville de Saint-Paul, de l’autre à celle de La Colle sur Loup. Mais ce n’est qu’une sente étroite et pierreuse qui passe sous le viaduc de Pascaressa. Parfois, les piétons osent longer la voie sur le grand viaduc, à leurs risques et périls, car ils peuvent être surpris par le train et le bruit infernal de la machine les terrifie.


Un bloc de rochers tombe sur un train

    Le 25 novembre 1911, une masse de rochers  s’abat  sur  un  train  au   kilomètre 28+675, entre Tourrettes et le pont du Malvan de Vence.  Sous  l’éboulement  rocheux,   la machine   déraille   causant   la   mort   du mécanicien.   L’affaire  monte  jusqu’à   Paris, l’illustrateur  du  Petit  Journal  représente l’accident d’une façon tout à fait imaginative et  qui n’a rien à voir avec le matériel de la ligne.

    Parfois le train accroche le long de la voie des piétons surpris par la nouveauté ferroviaire. Parfois ce sont des bêtes que la machine écrase : chiens errants, sangliers ou toute sorte d’animaux sauvages. Le chauffeur et le mécanicien ne manquent pas d’arrêter le train pour ramasser la victime, si elle est comestible.

    Les passages à niveau, souvent non gardés, sont des lieux où les accidents sont les plus fréquents : charrettes avec leur chargement, automobiles en panne au milieu de la voie, troupeaux de moutons avec leur berger…

    La surveillance de la voie doit être régulière. Les chutes de pierres, les incidents survenus localement, l’usure du matériel, l’affaissement de la plate-forme sont l’objet de soins constants. Des cantonniers locaux font des « rondes » sur le parcours qui leur est attribué. En 1888, ces rondes sont quotidiennes, puis elles deviennent hebdomadaires avec surveillance renforcée après de fortes pluies, du gel, de la chaleur qui dilate les rails et les déforme, ou d’autres intempéries éventuelles. Parfois, la locomotive crache des escarbilles qui, en période de sécheresse, provoquent des incendies le long du réseau.

    Au printemps, il faut désherber la voie, car l’herbe peut faire patiner les roues dans les côtes. Ce travail  est souvent donné aux femmes : il s’agit d’arracher l’herbe à la main sur une bande de trente centimètres de part et d’autre des rails. Parfois ce sont les chenilles processionnaires qui envahissent le chemin ferroviaire, dans ce pays où les nombreux pins laissent tomber leurs aiguilles qui  font également patiner les roues. Le curage des caniveaux, les apports de ballast pour le relevage du nivellement, l’entretien des clôtures et des bâtiments assurent du travail pour toute l’année.


 Le viaduc du Pont du Loup :  (onze arches de 20 m. soit 310 m. de long et 53 m. de hauteur maximale.)

    C’est en janvier 1889 qu’est décidé la construction du pont mixte de la Manda sur le Var, pont à deux étages pour la route au niveau inférieur et la voie ferrée au-dessus. Ce pont est prévu en face du vallon de la Manda dont il prend le nom, mais la stratégie militaire préfère le déplacer à trois kilomètres en amont, sur la commune de Colomars, afin d’éviter les tirs directs de la flotte ennemie. Colomars aura sa gare à l’embranchement des deux voies de Digne et de Meyrargues, mais à cinq kilomètres du village ! Ce pont d’une portée totale de 400 mètres, est le plus long du réseau des Alpes, véritable « tunnel mécanique, une galerie à claire-voie figurant une tour Eiffel couchée ». Il est construit dans un temps record et est ouvert à la circulation routière le 15 août 1890.     (D’après Banaudo José)

Sommaire

L’inévitable concurrence.

    La réalisation du réseau ferré fait partie du grand projet de désenclavement des Moyen et Haut Pays. Dans le même temps sont lancés les chantiers de construction des lignes de tramways et de routes pour atteindre les localités non desservies par le rail. Dès 1900, les trams relient Nice aux diverses villes de la Côte, ainsi que Grasse et Vence, où ils arrivent en 1911. C’est le réseau le plus important de France. L’électricité nécessitée pour les trams est fournie par la Société Energie Electrique du Littoral Méditerranéen (EELM) à partir des usines hydroélectriques réparties dans le département.


Le réseau de l'Energie Electrique du Littoral

Méditerranéen (EELM) dans les Alpes-Maritimes

en juillet 1907

Collection Paul Carenco

    L’usine du Pont du Loup dessert les lignes du groupe de Cagnes, avec Grasse, le Bar et Vence. Construite en 1902 au lieu dit Pataras, elle se situe en rive droite du Loup, au pied du grand viaduc de la ligne Nice-Meyrargues. Les quatre turbines développent une puissance totale de 3800 chevaux vapeur, soit 2800 kilowatts, et sont alimentées par une chute d’eau de 240 mètres provenant d’un canal de dérivation captant l’eau du Loup en amont dans les gorges. Mais dans ce climat capricieux du Midi, les variations importantes du régime des cours d’eau, insuffisant en été à cause de la sécheresse, ou en hiver par suite du gel et de la neige, entraînent une production irrégulière. En janvier 1931, la ligne est paralysée et oblige la suppression de soixante deux trains. En août et septembre 1932, ce sont dix-neuf jours de coupures dont deux sans circulation…
    En 1902, l’ingénieur Pellegrin propose l’idée de relier Thorenc au réseau SF au Pont du Loup. La voie du tramway devait se détacher de la voie SF à l’extrémité du viaduc du Loup, côté Nice, pour remonter les gorges par le « chemin de grande communication » n°6 (GC6) jusqu’au pont de Bramafan. Cette voie devait relier celle qui, venant de Nice, arrivait par Pré du Lac jusqu’à la gare de Bar. Des haltes seraient prévues à Saint-Arnoux, Bramafan, Gréolières… Le terminus devait se trouver à 1160 mètres d’altitude !
    Les premiers travaux sont lancés en 1907, en même temps que ceux de Grasse et de Vence. Ce projet permettait de construire une route à la place du chemin muletier qui remonterait les gorges. Mais un glissement de terrain survenu en novembre 1907 ensevelit une vingtaine d’ouvriers et leur entrepreneur. Un train amena au Pont du Loup une trentaine de sapeurs du génie pour porter secours aux victimes, mais en vain. Le projet fut arrêté, il  fut réduit à terminer la chaussée du GC6, à élargir la route des gorges et le tronçon entre Gréolières et Thorenc, afin de permettre à un service d’autocars de desservir ce village.

    Les premières voitures automobiles apparaissent sur la Côte d’Azur vers 1890. On exige des « certificats d’immatriculation », ancêtres de nos cartes grises, ainsi qu’un permis de conduire. Les premiers accidents de la route sont des collisions avec les charrettes à âne qui ne se rangent pas assez vite sur le bord des chemins. Ce nouveau moyen de transport permet alors au tourisme de se développer. Des cars sont mis en service pour transporter les voyageurs en des lieux éloignés de la ville, vers les montagnes ou les vallées des Moyen et Haut Pays. Ils font une concurrence sérieuse à la voie ferrée toujours aux prises avec des  difficultés. Dès 1897, la guerre des transports entre le rail et la route est déclarée. Après la guerre de 1914-18, les autobus rivaliseront avec les trams encombrant les routes étroites avec  leurs rails. Plus tard, vers 1930, les autocars feront la course entre eux ou avec les  michelines. Cela deviendra un jeu qui se finira parfois par de graves accidents…

    En 1910, des grèves éclatent sur les réseaux ferrés. Les ouvriers réclament des améliorations de travail : un jour de repos par semaine, seize jours de congés payés par an, dix heures de travail par jour, le paiement régulier des salaires à date fixe, des alignements sur les régimes de retraite et sur les salaires, des facilités de circulation au moyen d’une carte permanente sur la ligne, et surtout ni renvoi ni punition pour motif de grève… La direction envoie 200 sapeurs du génie pour remplacer les grévistes et annonce que si les ouvriers ne veulent pas reprendre leur place, ils ne retrouveront pas le grade de leur emploi. Contraints et forcés, les cheminots se remettront au travail trois semaines plus tard, mais ils obtiendront une partie de leurs revendications.

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La première guerre mondiale.

    Dès le projet de ce réseau stratégique, la ligne est mise à la disposition des autorités militaires avec une organisation précise en temps d’hostilités : suspension du trafic public, convois de mobilisation, transport des troupes dans la zone frontalière, garde et surveillance de la voie et des ouvrages.

    Le plan est mis en marche au début de l’été 1914, de nombreuses manœuvres utilisent des trains spéciaux. Le 2 août, l’ordre de mobilisation générale est transmis par télégramme à toutes les gares, le service civil est suspendu. Les réservistes sont transportés vers les zones fortifiées de la frontière des Alpes, les deux lignes SF et CP sont ouvertes de jour comme de nuit. Les hommes les plus âgés sont incorporés à la « réserve territoriale » pour la surveillance des points sensibles. Ainsi, 29 hommes sont établis au pont de la Manda, 38 au viaduc du Loup, 32 à celui de la Siagne. Ils portent un brassard d’identification, un fusil à baïonnette, vingt cartouches chacun, un sifflet d’annonce, plusieurs pétards et des lanternes pour les tunnels. Ils sont cantonnés dans les gares, sous la tente ou dans des maisons proches de la voie dont les propriétaires doivent leur fournir vivres et paille pour le couchage. Les agents des chemins de fer mobilisés sont remplacés dans leurs fonctions par des journaliers, des étudiants ou des femmes. Leur inexpérience provoque parfois des incidents de parcours.

    Dès l’automne 1914, le matériel roulant est réquisitionné par l’Armée. Les machines ne seront rendues qu’entre mars 1919 et août 1923, en plus ou moins bon état… En mai 1916, la récupération du matériel des voies enlèvera le troisième rail pour le corps expéditionnaire d’Orient, vers le front de Macédoine.

    Après la guerre, les villages pleurent leurs morts. A l’automne 1918, sévit une épidémie de grippe qui augmente le nombre des décès chez les civils et entraîne le départ de nombreux agents des chemins de fer. Le manque de voitures et de wagons, l’inflation monétaire de 1925, la réduction à huit heures de la journée de travail, l’augmentation du prix des huiles, des combustibles et des salaires provoquent une élévation de 25% du prix du ticket. La Compagnie a du mal à se remettre. La guerre de 1914 a mis fin à la clientèle touristique et aux marchés étrangers. La production agricole et industrielle est au repos. Les grands hôtels sont devenus des hôpitaux, des centres militaires de convalescence sont installés dans les collèges et les casinos, entraînant un certain trafic de voyageurs. Les usines hydroélectriques ont du mal à fournir l’augmentation de consommation de courant des automotrices qui s’échauffent dans les rampes ;  le compresseur cesse d’alimenter en air le circuit de freinage, chauffage et éclairage des wagons deviennent imperceptibles… Tous ces malheurs entraînent la détérioration des moteurs, des coupures de courant, des immobilisations indéterminées… L’hiver 1921 voit une crise d’énergie. Celui de 1925 bloque les aiguillages de Pré du Lac par son gel…
    Dès 1930, la chute du marché de la bauxite, du bois, des huiles et parfums entraîne celle du trafic : les trains roulent à vide sur certains tronçons. Entre Nice et Grasse, le rail est concurrencé par des autocars vers Gattières, Saint-Jeannet, Vence et Grasse. La Compagnie des Chemins de Fer de Provence décide d’arrêter son activité en 1933. Le 14 juillet, les derniers trains circulent, traversant les gares pavoisées pour la Fête Nationale, comme pour un dernier adieu.
    Mais l’histoire ne s’arrête pas là. L’administration du séquestre s’empresse d’organiser la reprise de l’exploitation. Une politique d’austérité est mise en place accompagnée d’une modernisation du réseau. La baisse du trafic des marchandises va désencombrer le réseau et conduire à l’amélioration du confort des voyageurs, en rendant les temps de parcours plus compétitifs. La mise en service « d’auto-rails » et de « camions-rail », automotrices à essence, va renverser la vapeur. Ces automotrices vont permettre un transport rapide et confortable, et d’une sécurité supérieure à la route déjà très encombrée. Ces « michelines » sont expérimentées sur les lignes de Digne et de Grasse avec la micheline à voie métrique, rapide et confortable, mais d’une capacité insuffisante pour les besoins du réseau, car le système de roulement sur pneumatiques Michelin limite la charge du véhicule. Le choix se porte sur des automotrices à huile lourde de Renault de conception plus classique. Les premiers essais ont lieu, dès février 1935, sur les lignes de Digne et Grasse, le succès est immédiat. La fréquentation des voyageurs double, alors que le coût de l’exploitation est divisé par trois.

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La seconde guerre mondiale.

    Tandis que la situation du réseau ferré se redresse, la conjoncture internationale se dégrade.   L’Italie fasciste proclame des menaces depuis plusieurs années. Des mesures de « défenses passives » sont prises pour protéger les gares et les trains contre d’éventuelles attaques. L’autorité militaire dresse l’inventaire des gares susceptibles d’être utilisées pour le transfert des troupes, le service de Santé prépare l’aménagement des autorails pour le transport des blessés, ainsi que le projet d’un train sanitaire avec fourgon et quatre voitures à « boggies » qui permettront le chargement des brancards et marqués de la Croix Rouge.
    Le 1° septembre1939, c’est la mobilisation générale : le transport des civils est suspendu, les trains assurent le ramassage des réservistes, la « première vague »  est montée vers les vallées frontalières. Le Général Olry installe le poste de commandement du XV° Corps d’Armée à Vence, des postes de garde sont établis pour la surveillance des ouvrages d’art. Les fameuses consignes de « défense passive » sont appliquées par les alertes « aériennes » que sont le téléphone, les sirènes et les cloches. L’éclairage extérieur des gares est supprimé, les signaux sont coiffées d’un chapeau de tôle noircie, les vitres des bâtiments, des voitures et des lanternes sont peintes en bleu. Les chasseurs alpins sont cantonnés dans les villages montagnards desservis par le réseau pour l’intendance, les chasseurs pyrénéens le sont à Tourrettes, à Magagnosc et à Peymeinade…

    Le 10 juin 1940, l’Italie déclare la guerre à la France : c’est un véritable « coup de poignard » dans le dos. Il faut évacuer au plus vite les civils des vallées frontalières. Le 25 juin, c’est la déclaration de l’Armistice à 0 h. 35. L’Armée des Alpes évacue ses positions : chasseurs alpins, artillerie à pied de montagne ou de forteresse, génie, services de Santé, tous sont démobilisés. Ils quittent les hautes vallées pour des garnisons où les régiments sont dissous. Pendant l’hiver 1941-42, le manque de carburant remise les autorails. Les voitures sont équipées de Gazogène, sorte de chaudière à bois ou à charbon de bois, qui fournit l’énergie motrice. Mais le charbon est de mauvaise qualité, il détériore les foyers et provoque des incendies. Pour palier à la pénurie, tout est essayé : pour les lubrifiants, on se sert même d’huile de goudron, de grignons d’olives ou de pied de bœuf dans les boites d’essieux. Les matières premières font défaut, des pièces de bronze sont volées la nuit sur des locomotives en attente de réparation. Même la statue en bronze de Léon Gambetta, installée à Nice en 1909 en face de la gare du Sud, fera les frais de la campagne de récupération !

    Le ravitaillement est devenu un problème d’importance. Un témoin raconte qu’il se rendait régulièrement à Tourrettes à cette époque, en famille, pour échanger du linge et des vêtements contre de l’huile d’olive. Au retour, en gare de Vence, pendant que la locomotive refaisait le plein en eau, la mère en profitait pour se rendre dans une propriété agricole proche, appartenant au Maréchal, qui séjournait souvent à Villeneuve-Loubet. Là, le métayer italien la fournissait en lait des vaches du Maréchal ! Prêt pour le départ, le train sifflait pour rassembler les voyageurs. Le témoin, âgé de treize ans, était chargé de faire patienter le chauffeur du train et son mécanicien, à l’aide d’un paquet de cigarettes qu’il ne lâchait qu’au retour de sa mère et de son chargement…

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La Résistance.

    L’occupation italienne s’installe dans notre région le 11 novembre 1942. L’armée italienne contrôle le réseau et assure le transport des troupes de la 58° division Legnano, dont le poste de commandement est installé à Draguignan. En hiver, les wagons transportent en Allemagne les ouvriers requis pour le Service du Travail Obligatoire, le sinistre STO. Les rares autorails sont envahis par les militaires.
    En septembre 1943, les italiens laissent la place aux allemands qui contrôlent le réseau de Nice jusqu’à Marseille. Les trains sont pleins de soldats allemands aux voix rauques des pays de l’Est : polonais, russes…

    La résistance passive commence dès le début, avec la mauvaise volonté des agents aux ordres de l’ennemi : retards, oublis de wagons en gare. Puis s’installent les sabotages, les avaries volontaires en plus de l’entretien insuffisant et l’usure généralisée.
    En 1943, des maquis armés s’organisent dans les montagnes et les régions boisées. A Gattières, des camps de passage initient les nouvelles recrues aux formations de la résistance que les cheminots convoient et renseignent. De plus les réfractaires au STO sont enrôlés à la Madeleine, à Nice, et transportés dans des cachettes diverses, avec les armes et les explosifs. Les sabotages se multiplient dans les gares et sur les voies : des tas de pierres sont placés sur la voie dans le tunnel de Pré du Lac, des charges explosives sont posées près des viaducs du Malvan et du Loup. Les troupes d’occupation réagissent en « ratissant » les zones actives de résistance. Ces actions contre les voies de communication vont s’intensifier du côté allié comme du côté résistant, après le débarquement allié du 6 juin 1944 en Normandie. Le 2 août 1944, le pont routier Charles-Albert et celui de la Manda sont détruits par l’aviation amie.

Pont de Pascaressa 1944

    A l’aube du 15 août 1944, a lieu le débarquement des Alliés en Provence. Les partisans pratiquent les derniers sabotages pour empêcher la retraite de l’ennemi par le rail. On se bat au viaduc du Loup le 19, aux abords de Gattières le 20, Grasse est libérée le 23, c’est le tour du Bar le 24, de Tourrettes le 26, de Vence et de Gattières le 27. Dans la joie de la délivrance, la vigilance s’est relâchée. Peu après 5 heures du matin, le 24 août, un petit commando  allemand déclenche les charges explosives aux points stratégiques : les viaducs de la Siagne, du Loup et de Pascaressa sautent. A Tourrettes, quelques polonais prisonniers des allemands sont chargés de la triste besogne…Le pays est libéré, le réseau est anéanti.
    Un service routier de substitution est mis en place, le 1° novembre 1944, pour desservir les localités privées du rail. La Société Automobile de Provence (SAP) dessert Grasse par Cagnes, la Société des Transports Automobiles de la Vallée du Loup (STAVL) relie Grasse par Vence. De petits entrepreneurs s’ajoutent à ces lignes officielles. C’est le cas de Jean D. qui descend de Barcelonnette pour créer son entreprise routière à Tourrettes.


Pont du Loup démoli en 1944

    Le pont routier de la Manda est reconstruit en mai 1945, mais l’inflation fait des ravages. Le projet de reconstruction des viaducs démolis est abandonné définitivement en juin 1949. La ligne ferroviaire ferme ses portes, remplacé par le trafic routier. En juin 1952, l’Administration des Domaines propose aux communes la cession gratuite de l’ancienne plateforme ferroviaire. Certains tronçons seront goudronnés pour servir de voies secondaires d’accès à des propriétés. Au Pont du Loup, les vestiges du viaduc sont devenus dangereux ; ils sont détruits le 1° septembre 1952 et les restes consolidés.

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